خصوصی‌سازی سایپا در صورت طراحی صحیح می‌تواند نقطه عطفی برای بازآرایی زنجیره‌تامین خودرو باشد؛ اما واگذاری شتاب‌زده و بدون تعهدهای روشن، خطر انتقال بحران‌های مالی و مدیریتی به قطعه‌سازان را افزایش می‌دهد. سرنوشت هزاران بنگاه فعال در این زنجیره، به نحوه تعیین مالک، ساختار مدیریت، شیوه پرداخت مطالبات و تضمین تداوم قراردادها وابسته است.
مقیاس صنعت خودرو
امیرحسن کاکایی، استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران با تاکید بر این‌که شیوه واگذاری سایپا را باید در چارچوب تحولات صنعت‌خودرو بررسی کرد، به «دنیای‌خودرو» گفت: «برای این‌که درباره خصوصی‌سازی سایپا نظر دقیقی بدهیم، ابتدا باید ببینیم صنعت‌خودرو در جهان به چه سمتی می‌رود. نمی‌توان در ایران تصمیمی گرفت که برخلاف منطق حاکم بر این صنعت باشد و انتظار داشت نتیجه مطلوبی به‌دست آید. در دو دهه گذشته، صنعت‌خودرو فقط شاهد ادغام شرکت‌ها نبوده، بلکه به سمت شکل‌گیری گروه‌های بسیار بزرگ حرکت کرده است. شرکت‌ها دریافته‌اند که برای تامین هزینه‌های طراحی، توسعه و تولید، به مقیاسی بزرگ‌تر و همکاری گسترده‌تر نیاز دارند.»
وی در توضیح روند ادغام خودروسازان افزود: «پژو و سیتروئن پیش‌تر در یک گروه قرار گرفته بودند و فیات و کرایسلر نیز به یکدیگر پیوسته بودند. با این حال، همین گروه‌ها در مرحله‌ای به این جمع‌بندی رسیدند که برای ادامه فعالیت و حفظ توان رقابتی باید با هم ادغام شوند. حاصل این فرآیند، شکل‌گیری استلانتیس با نام و هویتی جدید بود. نمونه دیگر، همکاری راهبردی رنو و نیسان است؛ هرچند شکل حقوقی آن با ادغام تفاوت دارد.»
این کارشناس صنعت ادامه داد: «نکته مشترک این نمونه‌ها آن است که خودروسازان بزرگ، منابع و توانایی‌های خود را پراکنده نمی‌کنند. وقتی جهت حرکت صنعت به سوی مقیاس بزرگ‌تر است، پیشنهاد کوچک کردن یک گروه خودروسازی در ایران باید با دقت بسیار بیشتری بررسی شود.»
پشتوانه برندها
این استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران با اشاره به ساختار صنعت‌خودرو در چین اظهار داشت: «ممکن است کسی با دیدن شمار زیاد برندهای خودرویی در چین تصور کند که آن صنعت بر پایه شرکت‌های کوچک و مستقل شکل گرفته است؛ اما ظاهر بازار، همه واقعیت را نشان نمی‌دهد. در پشت بسیاری از این برندها، شبکه‌های به‌هم‌پیوسته‌ای از تولید، طراحی و توسعه قرار دارد. دولت چین نیز این شبکه را به‌گونه‌ای مدیریت کرده که مجموعه‌های متعدد، از توان چند گروه بزرگ صنعتی بهره ببرند. بنابراین تعدد نام‌ها و شرکت‌ها لزوما به معنای پراکندگی ظرفیت صنعتی نیست.»
کاکایی درباره تفاوت نام تجاری و ساختار تولید تصریح کرد: «یک گروه ممکن است در برابر مشتری با چند نام و چهره متفاوت حاضر شود، اما در پشت صحنه از موتور، گیربکس، دانش فنی یا امکانات تولید مشترک استفاده کند. حتی ممکن است برای فعالیت در بازارهای مختلف، شرکت‌های متفاوتی ایجاد کند.»
وی افزود: «از این ظاهر متنوع نباید نتیجه گرفت که هر برند، پشتوانه‌ای کاملا جداگانه دارد. بسیاری از فعالیت‌های مهم خودروسازی با تیراژ پایین صرفه اقتصادی ندارند. طراحی و توسعه محصول، ساخت مجموعه‌های اصلی و سرمایه‌گذاری در فناوری به مقیاسی نیاز دارد که از توان یک شرکت کوچک خارج است. به‌همین دلیل، بحث درباره سایپا را نباید صرفا به تعداد شرکت‌های زیرمجموعه آن محدود کرد؛ باید دید کوچک کردن این مجموعه چه اثری بر توان تولید و توسعه آن دارد.»
مخالفت با تفکیک سایپا
کاکایی درباره پیشنهاد واگذاری جداگانه شرکت‌های زیرمجموعه سایپا از سوی برخی کارشناسان به «دنیای‌خودرو» گفت: «به اعتقاد من، تکه‌تکه‌کردن سایپا یکی از نادرست‌ترین تصمیم‌هایی است که می‌توان گرفت. مشکل ساختاری صنعت‌خودرو کشور کمبود تعداد شرکت نیست؛ همین حالا هم تعداد زیادی شرکت خودروساز داریم. مساله این است که نتوانسته‌ایم یک گروه صنعتی بزرگ با توان رقابت بین‌المللی بسازیم. اگر مجموعه‌ای را که ظرفیت فعالیت در مقیاس بزرگ دارد به واحدهای کوچک‌تر تقسیم کنیم، از هدف تقویت صنعت‌خودرو دورتر می‌شویم.»
استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم‌وصنعت ایران با اشاره به سابقه مالکیت مشترک ایران‌خودرو و سایپا افزود: «در دهه ۱۳۷۰، این دو شرکت از نظر مالکیت به سازمان گسترش وابسته بودند و می‌شد برای همکاری موثرتر آن‌ها برنامه‌ریزی کرد. اما به‌جای استفاده از این امکان، رقابتی میانشان شکل گرفت که در مواردی بیش از آن‌که واقعی و سازنده باشد، به تضعیف ظرفیت‌های مشترک انجامید.»
وی ادامه داد: «در همان دوره، پژو با ایران‌خودرو همکاری می‌کرد و سیتروئن با سایپا؛ درحالی که پژو و سیتروئن خود در یک گروه قرار داشتند. این وضعیت نشان می‌داد که ما در داخل، ظرفیت‌های نزدیک به هم را در برابر یکدیگر قرار داده‌ایم. از نظر من، پیش از تکرار چنین تصمیمی باید پیامدهای آن تجربه را جدی گرفت.»
کسی که برای خرید سایپا برنامه دارد باید بداند با خرید کدام سهام می‌تواند برنامه خود را اجرا کند. اگر فقط سهام حدود ۱۷ درصدی را بخرد، اختیار مدیریت ندارد
تجربه همکاری ناموفق
این استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم‌وصنعت ایران درباره تجربه پلت‌فرم تندر۹۰ اظهار داشت: «قرار بود ورود این پلت‌فرم در دهه ۱۳۸۰ زمینه همکاری مشترک را فراهم کند. انتظار این بود که خودروسازان از ظرفیت مشترک برای افزایش مقیاس تولید و بهبود محصول استفاده کنند؛ اما در عمل بخشی از این فرصت به‌رقابت میان آن‌ها تبدیل شد.»
وی افزود: «وقتی در یک پروژه مشترک، همکاری جای خود را به رقابت غیرضروری بدهد، هزینه‌ها بالا می‌رود و امکان بهبود کیفیت محدود می‌شود. بنابراین مخالفت من با تفکیک سایپا صرفا یک بحث نظری نیست؛ صنعت‌خودرو ما نمونه‌هایی از فرصت‌های ازدست‌رفته بر اثر پراکندگی و رقابت نادرست را تجربه کرده است.»
کاکایی با اشاره به پیشینه برخی شرکت‌های گروه سایپا تایید کرد: «پارس‌خودرو و زامیاد در گذشته مجموعه‌هایی جداگانه بودند و بعد در ساختار سایپا قرار گرفتند. پارس‌خودرو زمانی یک قطب تولیدی بود و پس از گرفتار شدن در مشکلات جدی، به سایپا واگذار شد.»
این کارشناس صنعت‌خودرو ادامه داد: «حالا این پرسش مطرح است که چرا باید دوباره همان مجموعه را از یک گروه بزرگ جدا کنیم، بی‌آن‌که روشن باشد در بیرون از آن گروه چگونه می‌تواند پایدار بماند؟ سایپا دیزل هم پیش‌تر جزو این مجموعه نبود. مشکلاتی که امروز در برخی از این شرکت‌ها وجود دارد، لزوما ناشی از بزرگ بودن گروه سایپا نیست؛ بخشی از آن‌ها به سیاستگزاری و شیوه اداره صنعت مربوط می‌شود. با جدا کردن شرکت‌ها، علت آن مشکلات خودبه‌خود برطرف نخواهد شد.»
هزینه کوچک‌سازی
کاکایی درباره سرنوشت شرکت‌ها پس از تفکیک تصریح کرد: «اگر شرکتی مانند سایپا دیزل را از گروه جدا کنیم، باید بپرسیم در کنار شمار زیادی شرکت کوچک دیگر چه جایگاهی خواهد داشت و برای سرمایه‌گذاری، توسعه محصول و حضور در بازار به چه پشتوانه‌ای تکیه خواهد کرد؟ تجربه نشان داده است که صرفِ واگذاری یک شرکت، تضمینی برای تقویت فعالیت صنعتی آن نیست. در برخی موارد، شرکت کوچک شده و مالک جدید به‌جای توسعه تولید، به استفاده از دارایی‌هایی مانند زمین آن توجه کرده است.»
این استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران، با یادآوری وضعیت شهاب‌خودرو افزود: «شهاب‌خودرو در دهه ۱۳۷۰ از اتوبوس‌سازان مهم کشور بود؛ اما امروز آن جایگاه سابق را ندارد. نمونه‌های دیگری هم از شرکت‌هایی داریم که زمانی نسبتا بزرگ بودند و به‌تدریج توان خود را از دست دادند. نگرانی من این است که به‌جای تقویت گروه‌های صنعتی، مجموعه‌هایی کوچک ایجاد کنیم که برای ادامه کار به حمایت‌ها و امتیازهای دولتی وابسته باشند. چنین ساختاری قدرت رقابت و توسعه فناوری ایجاد نمی‌کند.»
وی درباره شکل مناسب واگذاری سایپا گفت: «سایپا به‌عنوان یک مجموعه یکپارچه ارزش دارد و به اعتقاد من باید یکپارچه واگذار شود. این‌که مالک یا مدیر جدید بعدا چه اصلاحاتی در ساختار داخلی آن انجام دهد، بحث دیگری است و باید بر اساس برنامه صنعتی بررسی شود. اما نباید پیش از واگذاری، گروه را از مقیاسی که مزیت آن محسوب می‌شود، خارج کرد. این پرسش هم مهم است که با وجود بدهی‌های سایپا، برای واحدهای کوچک‌شده آن چه کسانی و با چه برنامه‌ای حاضر به سرمایه‌گذاری خواهند بود.»
دو مسیر واگذاری
این کارشناس صنعت‌خودرو با تاکید بر لزوم روشن شدن معنای خصوصی‌سازی سایپا اظهار داشت: «وقتی از واگذاری این شرکت صحبت می‌کنیم، باید میان دو موضوع تفاوت بگذاریم. یک موضوع، سهامی است که واگذاری آن در حوزه اقدام سازمان خصوصی‌سازی قرار می‌گیرد و حدود ۱۷ درصد است. موضوع دیگر، حدود ۴۲ درصد سهام تودلی یا سهامی است که در ساختار مالکیت شرکت قرار دارد.»
کاکایی اضافه کرد: «این بخش در اختیار سازمان خصوصی‌سازی نیست، اما بنا بوده واگذار شود و اقدام برای واگذاری آن به ساختار مدیریتی سایپا مربوط است. اگر این دو مسیر را از هم جدا نکنیم، معلوم نمی‌شود دقیقا درباره انتقال چه میزان سهم و چه نوع اختیاری حرف می‌زنیم.»
این استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران درباره اثر این دو دسته سهم بر مدیریت افزود: «فرض کنید ابتدا سهام حدود ۴۲ درصدی واگذار شود. در ساختار کنونی مالکیت، خریدار این بخش می‌تواند به قدرت تعیین‌کننده‌ای در مدیریت برسد.»
وی ادامه داد: «در مقابل، ممکن است خریدار سهام حدود ۱۷ درصدی دولت، با وجود پرداخت هزینه خرید آن، نتواند هیات‌مدیره را تعیین کند. پس پرسش فقط این نیست که «کدام سهام زودتر فروخته شود؟» باید روشن کنیم قرار است اختیار اداره شرکت از چه مسیری منتقل شود. بدون پاسخ به این پرسش، ممکن است عنوان خصوصی‌سازی به کار برود، اما نتیجه آن با تصوری که خریدار یا افکار عمومی از انتقال مدیریت دارند، متفاوت باشد.»
مساله اختیار مدیریت
کاکایی درباره تقدم واگذاری سهام نیز بیان داشت: «به نظر من، واگذاری سهام حدود ۴۲ درصدی می‌تواند مسیر مناسب‌تری برای انتقال مدیریت باشد. در این حالت، سهام حدود ۱۷ درصدی دولت باقی می‌ماند و دولت نیز می‌تواند در جایگاه سهام‌دار حضور داشته باشد. اگر گفته می‌شود هدف دولت حفظ امکان نظارت است، ماندن این سهم می‌تواند یکی از راه‌های حضور آن باشد؛ البته نظارت بر صنعت را نباید فقط به سهام‌داری محدود کرد. نکته اصلی این است که پیش از عرضه سهام، باید اثر هر بخش بر ترکیب هیات‌مدیره و اختیار اداره شرکت مشخص شود.»
این استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم‌وصنعت ایران برای توضیح دغدغه خریدار احتمالی تصریح کرد: «کسی که برای خرید سایپا برنامه دارد، باید بداند با خرید کدام سهام می‌تواند برنامه خود را اجرا کند. اگر فقط سهام حدود ۱۷ درصدی را بخرد و اختیار مدیریت نداشته باشد، انگیزه و امکان او برای اصلاح شرکت با حالتی که اختیار اداره مجموعه را به‌دست می‌آورد، یکسان نیست. حتی جمع‌شدن این سهم با سهام یک سهام‌دار دیگر نیز لزوما به معنای دستیابی به کنترل مدیریتی نیست. بنابراین ترتیب واگذاری و ساختار حقوقی آن، بخشی از اصل تصمیم است، نه جزئیاتی که بتوان بعدا به آن پرداخت.»
وی درباره ضرورت هماهنگی نهادهای تصمیم‌گیر اظهار داشت: «سازمان خصوصی‌سازی بر تکلیفی که برای واگذاری سهام دولت دارد تمرکز می‌کند؛ اما سهم بزرگ‌ترِ تودلی نیز در تعیین آینده شرکت اثرگذار است. اگر هر بخش فقط مسئولیت حقوقی خود را ببیند و درباره نتیجه مجموع این واگذاری‌ها تصمیم مشترکی گرفته نشود، ابهام مدیریتی باقی می‌ماند. ابتدا باید تکلیف مالکیت و کنترل شرکت روشن شود.»
قرارداد واگذاری
این استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم‌وصنعت ایران، درباره الزامات فروش یک مجموعه بزرگ صنعتی افزود: «واگذاری نباید به فروش سهام بدون شرط و برنامه محدود شود. در معاملات بزرگ، می‌توان توافقی تنظیم کرد که تعهدهای خریدار را مشخص کند. پرداخت بهای چنین معامله‌ای نیز ممکن است مرحله‌ای باشد و خریدار بخشی از مبلغ را ابتدا و باقی را در دوره‌ای توافق‌شده بپردازد. این شیوه فرصت می‌دهد که تعهدهای مربوط به آینده شرکت در متن قرارداد دیده شود و اجرای آن‌ها نیز پیگیری شود.»
کاکایی درباره نمونه تعهدهای قابل درج در قرارداد گفت: «می‌توان از خریدار برنامه‌ای چندساله خواست و درباره استمرار فعالیت تولیدی، وضعیت نیروی کار و شیوه اداره زنجیره‌تامین شرط گذاشت. برای مثال، باید مشخص باشد که مالک جدید چه برنامه‌ای برای حفظ و توسعه تولید دارد، با کارکنان چگونه رفتار می‌کند و دسترسی تامین‌کنندگان به قراردادها بر چه مبنایی خواهد بود. البته این شرط‌ها باید روشن، قابل اجرا و قابل ارزیابی باشند. این‌که فقط گفته شود شرکت را به بخش‌خصوصی واگذار کرده‌ایم، برای حفاظت از منافع صنعت، کارکنان و مصرف‌کنندگان کافی نیست.»
وی با اشاره به تفاوت مسیر انتقال مالکیت در ایران‌خودرو تصریح کرد: «نباید هر تغییر در ترکیب سهام‌داران را با اجرای یک برنامه خصوصی‌سازی همراه با قرارداد و شروط مشخص یکسان دانست. بخشی از تغییرات مدیریتی ایران‌خودرو از مسیر خرید سهام رخ داده است. از این رو، اگر درباره پیامدهای آن تجربه بحث می‌کنیم، باید دقیق باشیم که چه قراردادی بسته شده و چه تعهدهایی از پیش تعیین شده بود. به باور من، در واگذاری سایپا باید این موضوع از ابتدا روشن باشد.»
منافع مالک جدید
کاکایی درباره انگیزه خریدار بخش‌خصوصی اظهار داشت: «طبیعی است کسی که سرمایه خود را برای خرید یک مجموعه صنعتی به‌کار می‌گیرد، به دنبال منفعت باشد. نمی‌توان از سرمایه‌گذار انتظار داشت بدون توجه به سود و زیان فعالیت کند. وظیفه دولت این است که قواعد و تعهدها را به‌گونه‌ای تنظیم کند که منفعت مالک جدید به تولید بهتر، افزایش بهره‌وری و رقابت در زنجیره‌تامین گره بخورد. بحث بر سر حذف انگیزه سود نیست؛ بحث بر سر این است که سودآوری از چه راهی حاصل شود.»
این استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم‌وصنعت ایران درباره رقابت میان قطعه‌سازان افزود: «اگر قرار است زنجیره‌تامین رقابتی باشد، نمی‌توان تضمین کرد که همه تامین‌کنندگان در هر شرایطی سفارش یکسانی بگیرند. ممکن است شرکتی قطعه‌ای با کیفیت بهتر، قیمت مناسب‌تر یا توان طراحی بالاتر ارائه کند و در رقابت جلو بیفتد. شرکت ضعیف‌تر نیز باید برای بهبود عملکرد خود تلاش کند. درعین حال، خودروسازان معمولا برای کاهش خطر وابستگی به یک منبع، چند تامین‌کننده را برای قطعات و مجموعه‌های مهم حفظ می‌کنند. بنابراین حمایت از قطعه‌سازی به‌معنای کنار گذاشتن رقابت نیست؛ باید قواعد رقابت منصفانه و امکان حضور تامین‌کنندگان توانمند برقرار باشد.»
وی درباره نسبت رقابت و منافع مصرف‌کننده تایید کرد: «وقتی تامین‌کننده برای کیفیت، قیمت و توان فنی رقابت می‌کند، خودروساز امکان انتخاب بهتری دارد و مصرف‌کننده هم می‌تواند از نتیجه آن بهره ببرد. اما اگر روابط زنجیره‌تامین بدون قاعده باشد، صرف تغییر مالکیت خودروساز چنین نتیجه‌ای ایجاد نمی‌کند. باید هم در قرارداد واگذاری و هم در نظام نظارت، به این موضوع توجه شود.»
خصوصی‌سازی بدون اصلاح تنظیم‌گری و حکمرانی صنعت‌خودرو راه‌حل کاملی نیست. دولت باید توان خود را برای وضع قواعد، نظارت بر اجرای آن‌ها و تقویت رقابت بالا ببرد
مرز تصدی‌گری و حکمرانی
این استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم‌وصنعت ایران با انتقاد از محدود شدن بحث به فروش سهام گفت: «خصوصی‌سازی بدون اصلاح تنظیم‌گری و حکمرانی صنعت‌خودرو، راه‌حل کاملی نیست. دولت نمی‌تواند شرکتی را واگذار کند و سپس تصور کند مسئولیتش پایان یافته است. اگر قرار است اداره بنگاه به بخش‌خصوصی سپرده شود، دولت باید توان خود را برای وضع قواعد، نظارت بر اجرای آن‌ها و تقویت رقابت بالا ببرد. به جای آن‌که پس از هر تصمیم مالک جدید فقط اعتراض شود، باید از ابتدا حدود اختیار او و تکالیف نهاد ناظر روشن باشد.»
کاکایی با اشاره به تفکیک نقش‌ها در سیاستگزاری اظهار داشت: «منطق واگذاری این است که تصدی‌گری بنگاه از حکمرانی دولت جدا شود. بخش‌خصوصی باید بتواند در چارچوب قانون شرکت را اداره کند و دولت نیز باید بر بازار، رقابت و تعهدهای عمومی نظارت کند. اگر دولت همچنان بخواهد در تصمیم‌های روزمره بنگاه دخالت کند، اما مسئولیت تنظیم‌گری خود را تقویت نکند، تغییر مالکیت به‌تنهایی مساله را حل نخواهد کرد. برای واگذاری موفق، دو کار باید هم‌زمان انجام شود: قرارداد روشنی با خریدار بسته شود و ظرفیت نهادهای ناظر نیز افزایش یابد.»
وی درباره پیامد رها کردن شرکت پس از فروش افزود: «فرض کنید مجموعه‌ای بدون شروط موثر واگذار شود و مالک جدید به‌جای توسعه محصول، بخشی از دارایی‌ها و زمین‌های آن را بفروشد. شاید از این راه برای او درآمد ایجاد شود، اما آیا هدف سیاستگزار که تقویت تولید خودرو بوده تحقق یافته است؟ پاسخ منفی است. خصوصی‌سازی زمانی معنا دارد که در کنار انتقال مالکیت، مسیر فعالیت صنعتی شرکت نیز مورد توجه قرار گیرد.»
هدف از واگذاری
این کارشناس صنعت‌خودرو درباره معیار ارزیابی خصوصی‌سازی تصریح کرد: «هدف این نیست که فقط نام مالک یک خودروساز عوض شود. ما خودروسازی می‌خواهیم که محصول باکیفیت به مردم بدهد، دوام خودروهایش مناسب باشد، خدمات پس از فروش قابل قبول ارائه کند و قیمت محصولاتش معقول باشد. این معیارها باید در تصمیم‌گیری درباره واگذاری حضور داشته باشند. اگر پس از فروش، فعالیت تولیدی تضعیف شود و دارایی‌های شرکت به مصرفی خارج از صنعت برسد، نمی‌توان آن را موفقیت دانست.»
کاکایی درباره نقش دولت و مجلس افزود: «در سال‌های گذشته، دولت‌ها در اداره مستقیم بنگاه‌های خودرویی عملکرد مطلوبی نداشته‌اند. یکی از علت‌ها این است که هم‌زمان خواسته‌اند مدیر بنگاه و ناظر بر آن باشند. مجلس و دولت باید مرز این دو نقش را رعایت کنند. دخالت در این‌که کارخانه‌ای دقیقا در کجا ساخته شود یا چه کسی مدیر یک بخش شود، از جنس اداره بنگاه است. اگر مسئولان در چنین تصمیم‌هایی وارد شوند، تفکیک تصدی‌گری از حکمرانی در عمل از بین می‌رود.»
وی درباره اولویت اصلاحات اظهار داشت: «به اعتقاد من، مساله اصلی امروز فقط پیدا کردن خریدار سایپا نیست. باید دید دولت و مجلس چه نگاهی به حکمرانی صنعت‌خودرو دارند و چگونه می‌خواهند نظام تنظیم‌گری را اصلاح کنند. حتی معتقدم اگر این بخش زودتر اصلاح شده بود، شاید برای حل برخی مشکلات، الزام فوری به خصوصی‌سازی احساس نمی‌شد. نوع مالکیت مهم است، اما تعیین‌کننده‌ترین عامل نیست؛ شیوه اداره صنعت و رعایت مرز مسئولیت‌ها نیز اهمیت دارد.»
درس حاصل از تجربه چین
کاکایی با اشاره به مالکیت دولتی در صنعت‌خودرو چین گفت: «همه خودروسازان موفق دنیا خصوصی نیستند. در چین، بخشی از خودروسازان همچنان دولتی هستند و درعین حال توانسته‌اند در بازارهای جهانی حضور قدرتمندی پیدا کنند. بنابراین نمی‌توان گفت دولتی بودن به‌تنهایی علت ضعف است. مشکل زمانی پدید می‌آید که دولت نتواند میان اداره مستقیم بنگاه و مسئولیت حکمرانی خود مرز بگذارد یا قواعد روشنی برای رقابت و توسعه صنعت ایجاد کند.»
این استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم‌وصنعت ایران درباره تحول تدریجی صنعت‌خودرو چین افزود: «اگر وضعیت چند دهه پیش چین را با امروز مقایسه کنیم، می‌بینیم بسیاری از شرکت‌هایی که اکنون شناخته‌شده‌اند، در دوره‌ای تولید محدود و توان فنی بسیار کمتری داشتند. تغییر جایگاه آن‌ها یک‌شبه رخ نداد؛ اصلاحات اقتصادی و صنعتی به‌تدریج پیش رفت و از دوره‌ای به بعد، توان تولید و توسعه آن‌ها رشد قابل توجهی پیدا کرد. آن‌چه برای بحث ما اهمیت دارد، توجه به مجموعه سیاست‌هاست. چین فقط مالکیت شرکت‌ها را تغییر نداد؛ درباره شبکه تولید، فناوری، مقیاس و حضور در بازار نیز تصمیم گرفت.»
وی در توضیح شیوه برخورد با واگذاری سایپا تصریح کرد: «نباید یک جزء از راه‌حل را اجرا کنیم و اجزای دیگر را کنار بگذاریم. واگذاری یکپارچه سایپا، تعیین‌تکلیف سهام موثر بر مدیریت، انتخاب خریدار دارای برنامه، تنظیم قرارداد، توجه به وضعیت کارکنان و قطعه‌سازان و اصلاح نظارت دولت باید در کنار هم دیده شوند. اگر تنها به فروش سهام بسنده کنیم، مسائل مربوط به تولید، زنجیره‌تامین و اداره صنعت همچنان باقی می‌مانند.»
